СВАЛИВАНИЕ
25.201. Демонстрация сваливания
(a) Сваливание должно демонстрироваться в прямолинейном полете самолета и на виражах с креном 30° при:
(1) Убранном газе двигателей; и
(2) Тяге двигателей, потребной для выдерживания горизонтального полета со скоростью 1,6 VS1 (где VS1 соответствует скорости сваливания, когда закрылки находятся в положении для захода на посадку, шасси убрано и самолет имеет максимальный посадочный вес).
(1*) При работе двигателей на номинальном режиме только для самолетов с ТВД.
(2*) При одном неработающем критическом двигателе и работе остальных двигателей на режиме, предписанном РЛЭ для высоты полета с одним отказавшим двигателем, только в прямолинейном полете с углом крена не более 5° на работающие двигатели.
(b) Для всех условий, изложенных в пункте (а) данного параграфа, должны удовлетворяться соответствующие требования 25.203 при:
(1) Закрылках, шасси и воздушных тормозных устройствах в любой возможной комбинации их положений, одобренной для эксплуатации.
(2) Репрезентативных весах самолета в пределах диапазона весов, для которого требуется сертификация.
(3) Наиболее неблагоприятной центровке для вывода самолета из сваливания.
(4) Самолет сбалансирован в прямолинейном полете на скорости, предписанной в 25.103(b)(1).
(c) Для доказательства соответствия требованиям 25.203 должны быть использованы следующие процедуры:
(1) Начиная со скорости полета, превышающей скорость сваливания настолько, чтобы обеспечить возможность уменьшения скорости с постоянным темпом торможения, отклонять рычаг продольного управления таким образом, чтобы величина темпа торможения по скорости не превышала 1,85 км/ч за секунду, вплоть до наступления сваливания.
(2) Кроме того, при сваливании с виража рычаг продольного управления отклонить так, чтобы обеспечить темп торможения до 5,5 км/ч за секунду.
(3) Вывод из сваливания должен выполняться сразу же после наступления сваливания обычно принятым методом.
(d) Самолет считается находящимся в сваливании, если поведение самолета дает пилоту ясный и характерный признак приемлемой природы, что самолет находится в сваливании. Приемлемыми признаками сваливания, проявляющимися отдельно или в комбинации, являются:
(1) Опускание носа самолета, которое невозможно легко парировать.
(2) Бафтинг, величина и интенсивность которого являются сильной и эффективной преградой дальнейшего уменьшения скорости.
(3) Рычаг управления по тангажу достигает своего упора в положении «на себя», и при этом не происходит дальнейшее увеличение угла тангажа при удерживании рычага управления на упоре в течение короткого отрезка времени перед началом вывода из режима.
(1*) Появление крена, которое невозможно легко парировать.
25.203. Характеристики сваливания
(a) До момента наступления сваливания должна обеспечиваться возможность создавать и устранять крен и рыскание прямым действием рычагами управления. При этом ненормальное кабрирование не допускается. Усилия на рычагах продольного управления должны оставаться отрицательными как перед сваливанием, так и в самом сваливании. Кроме того, должна иметься возможность быстро предотвратить наступление сваливания или вывести самолет из сваливания, нормально действуя рычагами управления.
(b) При сваливании из прямолинейного полета без крена угол крена, возникающий между моментом начала сваливания и завершением вывода самолета из сваливания, не должен превышать приблизительно 20°.
(c) При сваливании из виража движение самолета после сваливания не должно быть настолько резким, чтобы затруднить пилоту средней квалификации быстрый вывод самолета из сваливания и восстановление управляемости. Максимальный угол крена, который возникает в процессе вывода самолета из сваливания, не должен превышать:
(1) Приблизительно 60° в сторону первоначального разворота или 30° в противоположную сторону — в случае торможения с темпом 1,85 км/ч за секунду; и
(2) Приблизительно 90° градусов в сторону первоначального разворота или 60° градусов в противоположную сторону — в случае торможения с темпом более 1,85 км/ч за секунду.
(а*) При сваливании из прямолинейного полета с несимметричной тягой движение самолета после сваливания не должно быть настолько резким, чтобы затруднить пилоту средней квалификации быстрый вывод самолета из сваливания и восстановление управляемости самолета.
(b*) На углах атаки, вплоть до аСВ, не допускается такое нарушение работоспособности силовых установок, которое требует выключения хотя бы одного из двигателей (помпаж и т. п.).
о приближении сваливания
(a) Во время прямолинейного или криволинейного полета с закрылками и шасси, находящимися в любом обычном положении, пилот должен получать ясное и хорошо различимое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом времени для предотвращения неожиданного сваливания.
(b) Такое предупреждение может осуществляться характерными изменениями аэродинамических качеств данного самолета или с помощью устройства, которое будет давать четкое предупреждение на всех ожидаемых режимах полета. Однако для этой цели неприемлем визуальный индикатор, который требует внимания со стороны членов экипажа, находящихся в кабине. Если используется устройство предупреждения о сваливании, следует обеспечить предупреждение при каждой конфигурации самолета, указанной в пункте (а) данного параграфа, при скорости, указанной в пункте (с) данного параграфа.
Примечание. Если в качестве предупреждения используется только звуковая (или в комбинации с визуальной) сигнализация, то усилия на штурвале, потребные для вывода самолета на угол атаки аСИГН в крейсерском полете, должны быть не менее 15 кгс при балансировке самолета по усилиям на исходном режиме.
(c) Предупреждение о приближении сваливания должно начинаться на скорости, которая на 7% выше скорости сваливания (т. е. скорости, на которой происходит сваливание самолета, или минимальной продемонстрированной скорости, в зависимости от того, какая из них является приемлемой в соответствии с 25.201(d)). Если предупреждение о сваливании обладает достаточной ясностью, продолжительностью, четкостью и другими подобными качествами, то указанные запасы могут быть уменьшены. Предупреждение о сваливании при выполнении маневра с n а > 1 должно начинаться на угле атаки по крайней мере на 3° меньшем угла атаки сваливания.